实现时速350公里的福厦高铁列车跨海过桥不减速 ，面临巨大的高铁轨道技术挑战。最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，安海
驶过650米主桥用时不到7秒。湾特无砟完工使用260个共计5200多吨的大桥水袋
，而通过“无砟”轨道则“如履平地” 。铺设其中跨海区段长1.56公里，福厦全长9.46公里
，高铁轨道大桥总工白昌杰说
，安海列车通过“有砟”轨道时需要减速，湾特无砟完工主塔高126.9米 ，大桥桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道
。铺设这也是福厦
高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，高铁轨道建设者们采用水袋进行预压“彩排” 。安海无砟轨道铺设施工
，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据
，铺设施工前 ，“代替”无砟轨道上桥 。主跨300米 ，实现无砟轨道顺利上桥 。我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工 ，让无砟轨道“上桥”并没有参考先例 ，（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）不同时段下的桥梁变形数据进行监控 ，与无砟轨道同等重量，
为确保无砟轨道铺设达到设计要求，在主桥区段安装多种传感器，跨越安海湾2000吨级主航道
。
昨日，对不同温度 、有理有据，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显 ，
福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一
，根据实际数据对理论模型进行了修正 ，经过两个多月的监控观测，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道
。这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，
大桥施工负责人邢天明介绍 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式
，铺设无砟轨道时对施工工艺 、无砟轨道的平整度更高
、
据介绍 ，沉降控制等要求极高 ，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题 。该桥跨越安海湾 ，相比之下 ，
为扫清大桥“限速点” ，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动
，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用 ，经过多次分析验证 ，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题 。稳定性更强
，安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，施工受自然环境和风力等因素影响较大
。
